LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
GLOSTER METEOR
Het eerste straalvliegtuig in de Belgische Luchtmacht. Zie ook Deel 1.
Deel 2: Enkele experimentele uitvoeringen en een woordje over veiligheid.
Speciale Meteor uitvoeringen
Diverse Meteor versies werden gebruikt in de meest uiteenlopende experimenten. Tot de meer merkwaardige hiervan behoort ongetwijfeld de Trent-Meteor, de Meteor F.1 EE227 die van 2 Rolls Royce Trent turbopropmotoren werd voorzien. In essentie was de Trent een straalmotor die een propeller aandreef. De eerste vlucht vond plaats in september 1945, wat van de Trent-Meteor het allereerste turbopropvliegtuig ter wereld maakte. De testvluchten met de Trent-Meteor maakten duidelijk met welke beperkingen bij zo’n turbopropaandrijving rekening gehouden moest worden, verder praktisch nut zat er met deze omgebouwde Meteor niet in.
Een andere Meteor waar niemand naast kon kijken was de “prone-pilot” Meteor F.8. WK935 kreeg een verlengde neus voorzien van een ruimte waarin een piloot letterlijk vooroverliggend zijn toestel kon besturen. Voor de testvluchten bleef de normale cockpit behouden, bemand door een “safety pilot” om de besturing over te nemen als er iets zou mis gaan met de testpiloot of de besturing in de voorste cockpit. Door de vooroverliggende houding en het ontbreken van een ontsnappingsluik (of een andere manier om snel de kleine ruimte te verlaten) zou deze vooroverliggende testpiloot in geval van een ernstig probleem in vlucht inderdaad geen schijn van kans maken.
Het idee, reeds tijdens de oorlogsjaren geopperd bij een aantal Duitse vliegtuigfabrikanten, was dat in deze houding piloten meer g-krachten zouden kunnen weerstaan. Na 55 testuren gespreid over 99 vluchten kon geen eenduidige conclusie getrokken worden. Wel had men vastgesteld dat de piloot zijn hoofd veel moeilijker kon bewegen en dat zicht naar achteren daardoor zo goed als onmogelijk was. Tenslotte moest men ook toegeven dat het gebruik van een g-suit, zoals tegenwoordig nog steeds gebruikelijk is, even afdoend werkte tegen hoge g-krachten.
Nog een opmerkelijk Meteor-feit : de firma Martin-Baker, fabrikant van schietstoelen, gebruikt sinds 1946 Meteors bij het testen van haar schietstoelen. Aanvankelijk gebruikte men de aangepaste F.3 EE416 (eenzitter, de extra cockpit voor de af te vuren (onbemande) schietstoel werd toegevoegd achter de standaard cockpit, in de ruimte waar normaal de munitie voor de 4 20mm kanonnen zat), later werd de Meteor T.7(Special) in dienst gesteld. Hiervan werden in de loop der jaren 3 toestellen gebruikt : WA634, WA638/G-WJMA en WL419/G-JSMA. De 2 laatst genoemden zijn nog steeds operationeel maar worden beperkt gebruikt tot een maximum van 10à15 vlieguren per jaar. Behalve de specifiek voor dit doel aangepaste achterste cockpit vertoonden deze Meteors meerdere afwijkende kenmerken zoals een F.8 canopy over de voorste cockpit, externe verstevigingsribben net achter de achterste cockpit en een F.8 rompachterstuk met bijhorende staartvlakken.
Meteor en veiligheid
Zoals uit het voorgaande (zie ook deel 1) blijkt kon de Meteor een leuk lijstje aan “firsts” voorleggen. Jammer genoeg betekenden zoveel nieuwigheden ook ernstige veiligheidsproblemen, en de Meteor kon zeker in de eerste jaren na de 2e Wereldoorlog een triest palmares aan al dan niet dodelijke ongelukken voorleggen. Om een idee te geven: bij de Nederlandse Luchtmacht ging nagenoeg de helft van het Meteor F.4 bestand verloren bij ongelukken over een periode van 7 jaar !
Vooreerst was er het probleem van de onbetrouwbaarheid van de eerste straalmotoren, eigen aan een nieuwe technologie waarvan bepaalde eigenaardigheden niet altijd correct begrepen werden.
Als één motor in vlucht er de brui aan gaf beschikte de Meteor gelukkig nog over een tweede, voldoende om het toestel (net) vliegend te houden zonder al te veel hoogteverlies. Vliegen op 1 motor was met de Meteor weliswaar mogelijk maar beslist niet eenvoudig. Hoe lager de vliegsnelheid, hoe moeilijker het toestel overtuigd kon worden zich in een rechte lijn voort te bewegen, wat dus zeker bij een (nood-)landing problematisch kon zijn.
Bijkomend probleem van alle 1e generatie straalmotoren : de traagheid. In tegenstelling tot een propellervliegtuig moest bij een straalvliegtuig veel langer op voorhand geanticipeerd worden op de vereiste stuwkracht, wat zeker bij een onverwachte doorstart (afgebroken landing) problematisch kon zijn. Stuwkracht opvoeren, dus toerental verhogen, mocht niet te brutaal gebeuren aangezien de grote inertie van het mechanisch gedeelte (turbine en compressor) geen snelle toerentalvariaties toeliet en dus de grotere brandstofhoeveelheid (zoals door de throttle bevolen) niet correct kon verwerken. Gevolg : onvoldoend snelle afvoer van de verbrandingsgassen met plaatselijke oververhitting en verbrande motoronderdelen (en uiteindelijk een falende motor) tot gevolg.
De Meteor bij een noodsituatie in vlucht verlaten om per parachute te landen was in de toestellen zonder schietstoel (vrijwel alle versies met uitzondering van de F.8 en enkele varianten daarvan) een hachelijke onderneming. Door de hoge positie van het horizontale staartvlak was de kans groot dat de piloot bij het verlaten van de cockpit hiermee in aanraking kwam. Knock-out geslagen worden door het eigen vliegtuig was wel het laatste dat een piloot bij een bail-out nodig had !
De Meteor F.8 kon in het algemeen aangename vliegeigenschappen voorleggen, maar op 1 punt mocht onder geen beding van het vlieghandboek afgeweken worden. De door de fabrikant opgegeven maximum snelheden dienden in functie van de vlieghoogte nauwkeurig aangehouden te worden. Wie de fout beging deze maximum snelheden te overschrijden (opgegeven maxima volgens het handboek waren bv. Mach 0.78 op zee hoogte, 0.81 op 25000 voet en 0.80 op 36000 voet) kreeg te maken met het effect van compressibiliteit, een effect dat weliswaar gekend was maar nog niet ten volle begrepen werd : zoals windtunnelonderzoek heeft uitgewezen begint de lucht zich in de buurt van de geluidssnelheid plots anders te gedragen waardoor schokgolven optreden in plaats van geleidelijke drukovergangen waar de lucht door het zich voortbewegende vliegtuig opzij gedrukt worden. Van het ene op het andere moment kon de Meteor dus plots ongecontroleerde bewegingen rond zijn 3 assen beginnen te maken en het kostte de piloot heel wat hoogtemeters (en zweet !) om zijn toestel weer onder controle te krijgen.
Tenslotte werd de vliegsnelheid door minder ervaren piloten wel eens onderschat, wat soms resulteerde in “domme” of vermijdbare crashes. Dit laatste probleem was uiteraard geen gebrek van de Gloster Meteor zelf, het was in eerste instantie het resultaat van gebrek aan ervaring met het vliegen aan hogere snelheden.
Tevens toe te schrijven aan een gebrek aan ervaring met de nieuwe straalmotoren waren het vrij groot aantal ernstige ongelukken met grondpersoneel. Elke straalmotor zuigt met grote kracht een gigantische massa lucht naar binnen aan de inlaatzijde, samen met alles wat zich in die aanzuigzone bevindt. Jammer genoeg hebben meerdere techniekers dit aan den lijve ondervonden, slechts enkelen hebben het kunnen navertellen. Minstens even gevaarlijk was de uitlaatstraal, extreem heet en bijzonder krachtig, met ernstige letsels (brandwonden, breuken door evenwichtsverlies) of erger voor wie te dicht in de buurt kwam.
(Bronnen: internet : o.a. Wikipedia, BelgianWings.be, Martin-Baker, KeyAero, eigen documentati, Van Spitfire tot Fighting Falcon (Jan Govaerts, 1983), Audeo Aciem (Jean Buzin / Jan Govaerts - The Golden Falcon, 1996), Avia Hobby (tijdschrift, Nr.2, maart 1980), The Aircraft of the Belgian Air Force 1949-1999 (Paul Detige, 1999), 80 jaar Vliegveld Koksijde (Willy Vilain), Het verdronken vliegveld van Keerbergen (Frans Van Humbeek, 2003), AELR / Brussels Air Museum Magazine diverse nummers)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s: Jef Pets, Raymond De Clercq en Guido Van Roy - profieltekeningen Guido Van Roy)
Klik op onderstaande dia voor een overzicht in foto’s en profieltekeningen.
Het eerste straalvliegtuig in de Belgische Luchtmacht. Zie ook Deel 1.
Deel 2: Enkele experimentele uitvoeringen en een woordje over veiligheid.
Speciale Meteor uitvoeringen
Diverse Meteor versies werden gebruikt in de meest uiteenlopende experimenten. Tot de meer merkwaardige hiervan behoort ongetwijfeld de Trent-Meteor, de Meteor F.1 EE227 die van 2 Rolls Royce Trent turbopropmotoren werd voorzien. In essentie was de Trent een straalmotor die een propeller aandreef. De eerste vlucht vond plaats in september 1945, wat van de Trent-Meteor het allereerste turbopropvliegtuig ter wereld maakte. De testvluchten met de Trent-Meteor maakten duidelijk met welke beperkingen bij zo’n turbopropaandrijving rekening gehouden moest worden, verder praktisch nut zat er met deze omgebouwde Meteor niet in.
Een andere Meteor waar niemand naast kon kijken was de “prone-pilot” Meteor F.8. WK935 kreeg een verlengde neus voorzien van een ruimte waarin een piloot letterlijk vooroverliggend zijn toestel kon besturen. Voor de testvluchten bleef de normale cockpit behouden, bemand door een “safety pilot” om de besturing over te nemen als er iets zou mis gaan met de testpiloot of de besturing in de voorste cockpit. Door de vooroverliggende houding en het ontbreken van een ontsnappingsluik (of een andere manier om snel de kleine ruimte te verlaten) zou deze vooroverliggende testpiloot in geval van een ernstig probleem in vlucht inderdaad geen schijn van kans maken.
Het idee, reeds tijdens de oorlogsjaren geopperd bij een aantal Duitse vliegtuigfabrikanten, was dat in deze houding piloten meer g-krachten zouden kunnen weerstaan. Na 55 testuren gespreid over 99 vluchten kon geen eenduidige conclusie getrokken worden. Wel had men vastgesteld dat de piloot zijn hoofd veel moeilijker kon bewegen en dat zicht naar achteren daardoor zo goed als onmogelijk was. Tenslotte moest men ook toegeven dat het gebruik van een g-suit, zoals tegenwoordig nog steeds gebruikelijk is, even afdoend werkte tegen hoge g-krachten.
Nog een opmerkelijk Meteor-feit : de firma Martin-Baker, fabrikant van schietstoelen, gebruikt sinds 1946 Meteors bij het testen van haar schietstoelen. Aanvankelijk gebruikte men de aangepaste F.3 EE416 (eenzitter, de extra cockpit voor de af te vuren (onbemande) schietstoel werd toegevoegd achter de standaard cockpit, in de ruimte waar normaal de munitie voor de 4 20mm kanonnen zat), later werd de Meteor T.7(Special) in dienst gesteld. Hiervan werden in de loop der jaren 3 toestellen gebruikt : WA634, WA638/G-WJMA en WL419/G-JSMA. De 2 laatst genoemden zijn nog steeds operationeel maar worden beperkt gebruikt tot een maximum van 10à15 vlieguren per jaar. Behalve de specifiek voor dit doel aangepaste achterste cockpit vertoonden deze Meteors meerdere afwijkende kenmerken zoals een F.8 canopy over de voorste cockpit, externe verstevigingsribben net achter de achterste cockpit en een F.8 rompachterstuk met bijhorende staartvlakken.
Meteor en veiligheid
Zoals uit het voorgaande (zie ook deel 1) blijkt kon de Meteor een leuk lijstje aan “firsts” voorleggen. Jammer genoeg betekenden zoveel nieuwigheden ook ernstige veiligheidsproblemen, en de Meteor kon zeker in de eerste jaren na de 2e Wereldoorlog een triest palmares aan al dan niet dodelijke ongelukken voorleggen. Om een idee te geven: bij de Nederlandse Luchtmacht ging nagenoeg de helft van het Meteor F.4 bestand verloren bij ongelukken over een periode van 7 jaar !
Vooreerst was er het probleem van de onbetrouwbaarheid van de eerste straalmotoren, eigen aan een nieuwe technologie waarvan bepaalde eigenaardigheden niet altijd correct begrepen werden.
Als één motor in vlucht er de brui aan gaf beschikte de Meteor gelukkig nog over een tweede, voldoende om het toestel (net) vliegend te houden zonder al te veel hoogteverlies. Vliegen op 1 motor was met de Meteor weliswaar mogelijk maar beslist niet eenvoudig. Hoe lager de vliegsnelheid, hoe moeilijker het toestel overtuigd kon worden zich in een rechte lijn voort te bewegen, wat dus zeker bij een (nood-)landing problematisch kon zijn.
Bijkomend probleem van alle 1e generatie straalmotoren : de traagheid. In tegenstelling tot een propellervliegtuig moest bij een straalvliegtuig veel langer op voorhand geanticipeerd worden op de vereiste stuwkracht, wat zeker bij een onverwachte doorstart (afgebroken landing) problematisch kon zijn. Stuwkracht opvoeren, dus toerental verhogen, mocht niet te brutaal gebeuren aangezien de grote inertie van het mechanisch gedeelte (turbine en compressor) geen snelle toerentalvariaties toeliet en dus de grotere brandstofhoeveelheid (zoals door de throttle bevolen) niet correct kon verwerken. Gevolg : onvoldoend snelle afvoer van de verbrandingsgassen met plaatselijke oververhitting en verbrande motoronderdelen (en uiteindelijk een falende motor) tot gevolg.
De Meteor bij een noodsituatie in vlucht verlaten om per parachute te landen was in de toestellen zonder schietstoel (vrijwel alle versies met uitzondering van de F.8 en enkele varianten daarvan) een hachelijke onderneming. Door de hoge positie van het horizontale staartvlak was de kans groot dat de piloot bij het verlaten van de cockpit hiermee in aanraking kwam. Knock-out geslagen worden door het eigen vliegtuig was wel het laatste dat een piloot bij een bail-out nodig had !
De Meteor F.8 kon in het algemeen aangename vliegeigenschappen voorleggen, maar op 1 punt mocht onder geen beding van het vlieghandboek afgeweken worden. De door de fabrikant opgegeven maximum snelheden dienden in functie van de vlieghoogte nauwkeurig aangehouden te worden. Wie de fout beging deze maximum snelheden te overschrijden (opgegeven maxima volgens het handboek waren bv. Mach 0.78 op zee hoogte, 0.81 op 25000 voet en 0.80 op 36000 voet) kreeg te maken met het effect van compressibiliteit, een effect dat weliswaar gekend was maar nog niet ten volle begrepen werd : zoals windtunnelonderzoek heeft uitgewezen begint de lucht zich in de buurt van de geluidssnelheid plots anders te gedragen waardoor schokgolven optreden in plaats van geleidelijke drukovergangen waar de lucht door het zich voortbewegende vliegtuig opzij gedrukt worden. Van het ene op het andere moment kon de Meteor dus plots ongecontroleerde bewegingen rond zijn 3 assen beginnen te maken en het kostte de piloot heel wat hoogtemeters (en zweet !) om zijn toestel weer onder controle te krijgen.
Tenslotte werd de vliegsnelheid door minder ervaren piloten wel eens onderschat, wat soms resulteerde in “domme” of vermijdbare crashes. Dit laatste probleem was uiteraard geen gebrek van de Gloster Meteor zelf, het was in eerste instantie het resultaat van gebrek aan ervaring met het vliegen aan hogere snelheden.
Tevens toe te schrijven aan een gebrek aan ervaring met de nieuwe straalmotoren waren het vrij groot aantal ernstige ongelukken met grondpersoneel. Elke straalmotor zuigt met grote kracht een gigantische massa lucht naar binnen aan de inlaatzijde, samen met alles wat zich in die aanzuigzone bevindt. Jammer genoeg hebben meerdere techniekers dit aan den lijve ondervonden, slechts enkelen hebben het kunnen navertellen. Minstens even gevaarlijk was de uitlaatstraal, extreem heet en bijzonder krachtig, met ernstige letsels (brandwonden, breuken door evenwichtsverlies) of erger voor wie te dicht in de buurt kwam.
(Bronnen: internet : o.a. Wikipedia, BelgianWings.be, Martin-Baker, KeyAero, eigen documentati, Van Spitfire tot Fighting Falcon (Jan Govaerts, 1983), Audeo Aciem (Jean Buzin / Jan Govaerts - The Golden Falcon, 1996), Avia Hobby (tijdschrift, Nr.2, maart 1980), The Aircraft of the Belgian Air Force 1949-1999 (Paul Detige, 1999), 80 jaar Vliegveld Koksijde (Willy Vilain), Het verdronken vliegveld van Keerbergen (Frans Van Humbeek, 2003), AELR / Brussels Air Museum Magazine diverse nummers)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s: Jef Pets, Raymond De Clercq en Guido Van Roy - profieltekeningen Guido Van Roy)
Klik op onderstaande dia voor een overzicht in foto’s en profieltekeningen.
