LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
EVANS VP-1 & VP-2 VOLKSPLANE
Niet alle piloten kunnen zich een eigen vliegtuig permitteren… tenzij misschien als ze het zelf bouwen. Dat moet ongeveer de gedachtegang geweest zijn bij de Amerikaan William Evans toen hij in 1966 besliste een eenvoudig eenzits vliegtuig te ontwerpen, geschikt om door amateurs gebouwd te worden aan de hand van een gedetailleerde set plannen. Hij ging daarbij resoluut in tegen de trend waarbij zelfbouwvliegtuigen krachtiger, gesofisticeerder en dus duurder werden en tegelijkertijd veel moeilijker te bouwen waren.
Evans was niet aan zijn proefstuk toe binnen de luchtvaartindustrie aangezien hij relevante beroepservaring kon voorleggen bij enkele belangrijke vliegtuigfabrikanten waaronder Convair, Ryan en General Dynamics.
Zijn eerste creatie werd de VP-1 Volksplane, die zijn eerste vlucht volbracht in september 1968. De VP-1 muntte uit in eenvoud van constructie : volledig in hout, vrijwel uitsluitend met rechte verbindingen, resulterend in een eenvoudige romp met vierkante sectie en rechte vleugels. Een opvallend uiterlijk kenmerk waren de vleugelsteunen tussen de bovenkant van de romp en de laag geplaatste vleugel. Als aandrijving werd een aangepaste Volkswagen Beetle (VW Kever) motor met een vermogen van 40pk/30kW vooropgesteld. De piloot moest het stellen met een zitje in open lucht waarbij hij van het hoofd tot een eind onder schouderhoogte onbeschut zat. Een windscherm was zowat de enige toegeving naar comfort toe.
In het wereldje van de amateurvliegtuigbouw waren beslist meer aantrekkelijke vliegtuigen te vinden, maar dankzij de eenvoud van constructie vonden de plannen voor het bouwen van een VP-1 gretig afnemers. Momenteel zou de teller op ruim 6000 sets verkochte plannen staan, al moeten we er direct bij vertellen dat het aantal gebouwde toestellen, zowel afgewerkte als niet-afgewerkte, beduidend lager is.
Na de eenzits VP-1 volgde bijna vanzelfsprekend een tweezits uitvoering, die VP-2 Volksplane werd gedoopt. Deze variant, met 2 zitjes naast elkaar, maakte zijn eerste vlucht in 1971. Zowel constructief als qua uitzicht is de VP-2 gelijkaardig aan de VP-1, weliswaar met een 30cm bredere romp en een iets grotere spanwijdte. Om 2 inzittenden de lucht in te krijgen was uiteraard wat meer vermogen nodig, dus werd in de plannen de krachtigere Volkswagen 60pk/45kW motor van het bekende VW busje (VW Transporter) voorgesteld.
Een typisch verschijnsel in de amateurvliegtuigbouw, zeker als het over plans-built modellen gaat, is de relatieve vrijheid die de bouwer geboden wordt om het ontwerp naar zijn wensen aan te passen. Aanpassingen met bijvoorbeeld een verhoogde romprug (het gedeelte achter de piloot) zijn legio, net als een extra hoog windscherm met daaronder een rolbeugel als bescherming bij het over de kop slaan bij een crashlanding. Gestroomlijnde motorkappen die de motor volledig omsluiten (in tegenstelling tot de standaard configuratie waarbij de cilinders bloot blijven) en wielkappen worden minder frequent toegepast aangezien deze “verbeteringen” bij het beperkte motorvermogen nauwelijks invloed hebben op de prestaties.
In sommige gevallen brengt de bouwer een gesloten cockpit aan, zodat er ook bij minder gunstige weersomstandigheden (koude, regen, …) kan gevlogen worden. Het beperkte vermogen van de motor is daarbij (alweer) een ernstige hinderpaal, want een cockpitkap is bij een VP-1 of VP-2 vanwege de lage romp behoorlijk omvangrijk, dus zwaar. Wie het extra comfort van een cockpitkap wenst moet dus onvermijdelijk inboeten aan actieradius en snelheid ten gevolge van het toegenomen gewicht. De oplossing lijkt nochtans voor de hand te liggen: meer motorvermogen. In tegenstelling tot zowat alle andere zelfbouwtoestellen worden de beide Evans types niettemin slechts uitzonderlijk van merkelijk krachtigere motoren voorzien. De eenvoudige constructie en een minimum aan aerodynamische vormgeving waren bedoeld voor bescheiden prestaties met een lichte motor, zodat het monteren van een krachtbron met meer vermogen onvermijdelijk een resem constructieve en aerodynamische ingrepen zou vereisen - zelfs in die mate dat de potentiële bouwer al snel tot de conclusie moet komen dat hij beter af is door voor een ander type zelfbouwtoestel te kiezen. Zoals altijd zijn er enkele uitzonderingen bekend waar de bouwer toch voor meer vermogen, een betere stroomlijn en meer comfort opteerde - deze creaties zijn dan ook nog amper te herkennen als Volksplane!
In het Belgische Civiel Register vinden we onder de categorie homebuilts 6 registraties voor Volksplanes terug. Minstens 4 van deze toestellen hebben ooit gevlogen maar momenteel is hiervan geen enkel exemplaar nog vliegwaardig.
VP-1 OO-64 : gebouwd door een tandarts, bouwjaar opgegeven als 1971 maar registratie toegekend vanaf 31 juli 1980. Thuisbasis EBGT.
Fatale crash op 24 september 1983 nabij het vliegveld van Moorsele (EBMO) als gevolg van motorproblemen, eigenaar/bouwer omgekomen. Registratie geschrapt 26 oktober 1983.
VP-1 OO-66 : Registratie gereserveerd vanaf 29 januari 1975. Doorverkocht in onafgewerkte staat, afgewerkt door nieuwe eigenaar en effectief geregistreerd op 26 oktober 1983. Thuisbasis EBMO. Luchtwaardigheidsbewijs niet meer geldig sinds 1995, waarschijnlijk opgeslagen.
VP-1 OO-82 : Registratie gereserveerd, geen verdere informatie. Thuisbasis opgegeven als EBNM maar vliegtuig waarschijnlijk nooit afgewerkt. Registratie geschrapt uit het Civiel Register.
VP-2 OO-83 : Geregistreerd op 13 september 1983, eerste vlucht op 1 november 1983. Thuisbasis EBGT. Luchtwaardigheidsbewijs vervallen sinds 1985. Gezien bij een autohandelaar in Massemen als eyecatcher (1986).
VP-2 OO-88 : aerodynamisch verfijnde uitvoering met een grote cockpitkap, een verhoogde romprug, wielkappen en een gestroomlijnde motorkap (met daaronder een krachtigere motor ?). Geregistreerd op 20 maart 1981. Thuisbasis EBZH, later EBZW. Niet langer vliegwaardig, waarschijnlijk opgeslagen.
VP-1 OO-94 : registratie gereserveerd op 17 december 1980 maar vliegtuig werd waarschijnlijk nooit afgewerkt. Registratie geschrapt uit het Civiel Register.
Ondanks de 6000+ verkochte plannensets blijven de VP-1 en VP-2 Volksplanes in Europa toch vrij zeldzame verschijningen. Het kleine België heeft daarin een bescheiden bijdrage geleverd, die jammer genoeg tot een einde is gekomen door het vervallen van de luchtwaardigheidsbewijzen van de laatst vliegende Belgische exemplaren. De kans is klein, maar wie weet wordt er ooit één van hen toch opnieuw vliegwaardig gemaakt? Wij zijn alvast voorstander!
(Gebruikte bronnen : diverse websites, Air Britain Archive 1988, Belgian Civil Register (Jan Schotmans, ASA, diverse jaargangen), Een eeuw luchtvaart boven Gent deel 3 (Piet Dhaenens en Cynrik De Decker, uitgeverij Flying Pencil), The 25 Most Practical Homebuilt Aircraft en Guide to Homebuilts, 8th Edition (allebei Peter M.Bowers, uitgeverij TAB Books, respectievelijk nummers 2250 en 2314), eigen documentatie)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s : Marc Van Ryssel, Raymond De Clercq, Daniel Vermeersch, Guido Van Roy)
Klik op de foto hierna en bekijk het bijbehorende fotoalbum.
Niet alle piloten kunnen zich een eigen vliegtuig permitteren… tenzij misschien als ze het zelf bouwen. Dat moet ongeveer de gedachtegang geweest zijn bij de Amerikaan William Evans toen hij in 1966 besliste een eenvoudig eenzits vliegtuig te ontwerpen, geschikt om door amateurs gebouwd te worden aan de hand van een gedetailleerde set plannen. Hij ging daarbij resoluut in tegen de trend waarbij zelfbouwvliegtuigen krachtiger, gesofisticeerder en dus duurder werden en tegelijkertijd veel moeilijker te bouwen waren.
Evans was niet aan zijn proefstuk toe binnen de luchtvaartindustrie aangezien hij relevante beroepservaring kon voorleggen bij enkele belangrijke vliegtuigfabrikanten waaronder Convair, Ryan en General Dynamics.
Zijn eerste creatie werd de VP-1 Volksplane, die zijn eerste vlucht volbracht in september 1968. De VP-1 muntte uit in eenvoud van constructie : volledig in hout, vrijwel uitsluitend met rechte verbindingen, resulterend in een eenvoudige romp met vierkante sectie en rechte vleugels. Een opvallend uiterlijk kenmerk waren de vleugelsteunen tussen de bovenkant van de romp en de laag geplaatste vleugel. Als aandrijving werd een aangepaste Volkswagen Beetle (VW Kever) motor met een vermogen van 40pk/30kW vooropgesteld. De piloot moest het stellen met een zitje in open lucht waarbij hij van het hoofd tot een eind onder schouderhoogte onbeschut zat. Een windscherm was zowat de enige toegeving naar comfort toe.
In het wereldje van de amateurvliegtuigbouw waren beslist meer aantrekkelijke vliegtuigen te vinden, maar dankzij de eenvoud van constructie vonden de plannen voor het bouwen van een VP-1 gretig afnemers. Momenteel zou de teller op ruim 6000 sets verkochte plannen staan, al moeten we er direct bij vertellen dat het aantal gebouwde toestellen, zowel afgewerkte als niet-afgewerkte, beduidend lager is.
Na de eenzits VP-1 volgde bijna vanzelfsprekend een tweezits uitvoering, die VP-2 Volksplane werd gedoopt. Deze variant, met 2 zitjes naast elkaar, maakte zijn eerste vlucht in 1971. Zowel constructief als qua uitzicht is de VP-2 gelijkaardig aan de VP-1, weliswaar met een 30cm bredere romp en een iets grotere spanwijdte. Om 2 inzittenden de lucht in te krijgen was uiteraard wat meer vermogen nodig, dus werd in de plannen de krachtigere Volkswagen 60pk/45kW motor van het bekende VW busje (VW Transporter) voorgesteld.
Een typisch verschijnsel in de amateurvliegtuigbouw, zeker als het over plans-built modellen gaat, is de relatieve vrijheid die de bouwer geboden wordt om het ontwerp naar zijn wensen aan te passen. Aanpassingen met bijvoorbeeld een verhoogde romprug (het gedeelte achter de piloot) zijn legio, net als een extra hoog windscherm met daaronder een rolbeugel als bescherming bij het over de kop slaan bij een crashlanding. Gestroomlijnde motorkappen die de motor volledig omsluiten (in tegenstelling tot de standaard configuratie waarbij de cilinders bloot blijven) en wielkappen worden minder frequent toegepast aangezien deze “verbeteringen” bij het beperkte motorvermogen nauwelijks invloed hebben op de prestaties.
In sommige gevallen brengt de bouwer een gesloten cockpit aan, zodat er ook bij minder gunstige weersomstandigheden (koude, regen, …) kan gevlogen worden. Het beperkte vermogen van de motor is daarbij (alweer) een ernstige hinderpaal, want een cockpitkap is bij een VP-1 of VP-2 vanwege de lage romp behoorlijk omvangrijk, dus zwaar. Wie het extra comfort van een cockpitkap wenst moet dus onvermijdelijk inboeten aan actieradius en snelheid ten gevolge van het toegenomen gewicht. De oplossing lijkt nochtans voor de hand te liggen: meer motorvermogen. In tegenstelling tot zowat alle andere zelfbouwtoestellen worden de beide Evans types niettemin slechts uitzonderlijk van merkelijk krachtigere motoren voorzien. De eenvoudige constructie en een minimum aan aerodynamische vormgeving waren bedoeld voor bescheiden prestaties met een lichte motor, zodat het monteren van een krachtbron met meer vermogen onvermijdelijk een resem constructieve en aerodynamische ingrepen zou vereisen - zelfs in die mate dat de potentiële bouwer al snel tot de conclusie moet komen dat hij beter af is door voor een ander type zelfbouwtoestel te kiezen. Zoals altijd zijn er enkele uitzonderingen bekend waar de bouwer toch voor meer vermogen, een betere stroomlijn en meer comfort opteerde - deze creaties zijn dan ook nog amper te herkennen als Volksplane!
In het Belgische Civiel Register vinden we onder de categorie homebuilts 6 registraties voor Volksplanes terug. Minstens 4 van deze toestellen hebben ooit gevlogen maar momenteel is hiervan geen enkel exemplaar nog vliegwaardig.
VP-1 OO-64 : gebouwd door een tandarts, bouwjaar opgegeven als 1971 maar registratie toegekend vanaf 31 juli 1980. Thuisbasis EBGT.
Fatale crash op 24 september 1983 nabij het vliegveld van Moorsele (EBMO) als gevolg van motorproblemen, eigenaar/bouwer omgekomen. Registratie geschrapt 26 oktober 1983.
VP-1 OO-66 : Registratie gereserveerd vanaf 29 januari 1975. Doorverkocht in onafgewerkte staat, afgewerkt door nieuwe eigenaar en effectief geregistreerd op 26 oktober 1983. Thuisbasis EBMO. Luchtwaardigheidsbewijs niet meer geldig sinds 1995, waarschijnlijk opgeslagen.
VP-1 OO-82 : Registratie gereserveerd, geen verdere informatie. Thuisbasis opgegeven als EBNM maar vliegtuig waarschijnlijk nooit afgewerkt. Registratie geschrapt uit het Civiel Register.
VP-2 OO-83 : Geregistreerd op 13 september 1983, eerste vlucht op 1 november 1983. Thuisbasis EBGT. Luchtwaardigheidsbewijs vervallen sinds 1985. Gezien bij een autohandelaar in Massemen als eyecatcher (1986).
VP-2 OO-88 : aerodynamisch verfijnde uitvoering met een grote cockpitkap, een verhoogde romprug, wielkappen en een gestroomlijnde motorkap (met daaronder een krachtigere motor ?). Geregistreerd op 20 maart 1981. Thuisbasis EBZH, later EBZW. Niet langer vliegwaardig, waarschijnlijk opgeslagen.
VP-1 OO-94 : registratie gereserveerd op 17 december 1980 maar vliegtuig werd waarschijnlijk nooit afgewerkt. Registratie geschrapt uit het Civiel Register.
Ondanks de 6000+ verkochte plannensets blijven de VP-1 en VP-2 Volksplanes in Europa toch vrij zeldzame verschijningen. Het kleine België heeft daarin een bescheiden bijdrage geleverd, die jammer genoeg tot een einde is gekomen door het vervallen van de luchtwaardigheidsbewijzen van de laatst vliegende Belgische exemplaren. De kans is klein, maar wie weet wordt er ooit één van hen toch opnieuw vliegwaardig gemaakt? Wij zijn alvast voorstander!
(Gebruikte bronnen : diverse websites, Air Britain Archive 1988, Belgian Civil Register (Jan Schotmans, ASA, diverse jaargangen), Een eeuw luchtvaart boven Gent deel 3 (Piet Dhaenens en Cynrik De Decker, uitgeverij Flying Pencil), The 25 Most Practical Homebuilt Aircraft en Guide to Homebuilts, 8th Edition (allebei Peter M.Bowers, uitgeverij TAB Books, respectievelijk nummers 2250 en 2314), eigen documentatie)
(Tekst: Guido Van Roy - Foto’s : Marc Van Ryssel, Raymond De Clercq, Daniel Vermeersch, Guido Van Roy)
Klik op de foto hierna en bekijk het bijbehorende fotoalbum.
