LUchtvaart Nationaal Antwerpen Kempen
LUNAK
OPSTIJGEN EN LANDEN - HET LANDINGSGESTEL - DEEL 4
In deel 3 hadden we aandacht voor watervliegtuigen op vlotters, vliegboten, onderstellen voor amfibisch gebruik en het gebruik van ski’s voor operaties op sneeuw en ijs. In dit deel beschrijven we de toepassing van een afwerpbaar onderstel terwijl we ook nagaan welk type landingsgestel we bij helikopters kunnen aantreffen.
8. Vliegtuigen met afwerpbaar onderstel
Als prestaties belangrijk zijn, bv. bij het vestigen van een snelheidsrecord of tijdens het uitvoeren van een lange-afstandsvlucht, is een landingsgestel eigenlijk pure ballast. Ook bij militair gebruik kunnen er redenen zijn om het zonder onderstel te doen eenmaal het vliegtuig veilig en wel in de lucht hangt.
Zelfs enkele luchtvaartpioniers meenden er goed aan te doen alle overtollig gewicht (lees : het wielonderstel) na het opstijgen af te werpen om hun vliegende creatie in de lucht te houden. Doorheen de luchtvaartgeschiedenis zien we dan ook te pas en te onpas vliegtuigen opduiken die hun onderstel uitsluitend gebruikten om op te stijgen en het daarna dropten.
In 1919 loofde de New Yorkse hoteleigenaar Raymond Orteig een prijs van 25000$ uit aan de eerste piloot die een non-stop vlucht tussen New York en Parijs zou verwezenlijken. Met de op dat moment beschikbare luchtvaarttechnologie was zoiets gewoon onmogelijk en er waren dan ook geen gegadigden om een poging te wagen. In 1925 herhaalde Orteig zijn aanbod, deze keer met meer succes. Na de nodige voorbereidingen doken in 1926 en 1927 de eerste concurrenten op om de prijs (en de eer !) voor een eerste vlucht tussen New York en Parijs op te strijken. Zoals we allemaal weten was het Charles Lindbergh die als eerste dit huzarenstukje lukte (20/21 mei 1927). Minder geluk hadden de Fransen Charles Nungesser en François Coli met hun Levasseur PL.8 “L’Oiseau Blanc”. Zij stegen op 8 mei 1927 op vanaf Le Bourget (Parijs) voor hun vlucht over de Atlantische Oceaan richting New York, waar ze nooit zouden aankomen. Het enige dat van hun vliegtuig bewaard bleef is het onderstel, dat ze na de start vanaf Le Bourget hadden afgeworpen. Voor de voorziene aankomst in New York was een landing op het water, vlakbij het vrijheidsstandbeeld, gepland.
In 1944 en 1945 werd Duitsland regelmatig geteisterd door massale bombardementen door de geallieerden. De RAF deed dit op een eerder bescheiden schaal en vrijwel altijd bij nacht, maar het machtsvertoon van de Amerikanen, in volle dag, was nooit eerder gezien. Om de hoogvliegende bommenwerperformaties te onderscheppen beschikte de Luftwaffe aanvankelijk slechts over klassieke jachtvliegtuigen (zoals de Messerschmitt Bf109 en Focke-Wulf Fw190), die er veel te lang over deden om de vlieghoogte van de bommenwerpers te bereiken. Daardoor konden ze dikwijls slechts tot de aanval overgaan nadat de bommenwerpers hun doel reeds verwoest hadden. Als oplossing hiervoor bouwde Messerschmitt een van een raketmotor voorziene snel klimmende jager : de Me163B Komet. Om het toestel zo klein en licht mogelijk te houden werd het voorzien van een na de start af te werpen wielonderstel (2 wielen, gemonteerd op een dragende constructie. Engelse benaming : “dolly”). Voor de landing werd een beroep gedaan op een afgeveerde centrale glijder onder de romp.
Het idee van een afwerpbaar wielonderstel werd in de vroege jaren 1950 nogmaals opgerakeld door het Franse SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) met de SE.5000 Baroudeur (1e vlucht op 1 augustus 1953). Deze lichte jager/jachtbommenwerper werd ontworpen ten behoeve van de NATO, maar uiteindelijk werden slechts 2 prototypes en 3 pre-serie exemplaren (als SE.5003) gebouwd. Het gebruik van het toestel bleek in de praktijk te omslachtig. Voor operationele missies werd het wielonderstel (een 1300kg zware 3-wielige “wagen”, in het Engels “trolley” genoemd) na de start afgeworpen, landen gebeurde vervolgens op intrekbare glijders (Engels : “skids”) onder de romp. Landingen zonder het wielonderstel af te werpen (bij bv. een ferryvlucht) of starts op de skids (indien geen trolley voorhanden was) bleken mogelijk, uiteraard ten koste van snelheid en brandstofverbruik.
Ondanks het verder veelbelovende ontwerp deed de afwijkende onderstelfilosofie de Baroudeur de das om, en de NATO verkoos de Fiat G.91 als standaard lichte jachtbommenwerper (uiteindelijk enkel aangekocht door Italië en West-Duitsland).
9. Helikopters
In tegenstelling tot gewone vliegtuigen hebben helikopters geen behoefte aan een lange aanloop bij vertrek of een eveneens lange uitloop bij de landing, om vertikaal te kunnen opstijgen en landen is slechts een klein oppervlak nodig. Voor het landingsgestel zijn we dus niet gebonden aan de standaard configuratie van hoofdonderstel met steunwiel(en) vooraan of achteraan.
Lichte helikopters worden gewoonlijk uitgerust met de eenvoudigste vorm van landingsgestel : de zogenaamde skid (glijder). Het gewicht van de helikopter wordt op de grond verdeeld over het ganse oppervlak van deze skid, die weliswaar smal is maar behoorlijk lang. De lichte en eenvoudige constructie is dan wel een niet te onderschatten voordeel, toch schieten deze skids soms tekort. Bijvoorbeeld op een erg drassige ondergrond kan het zijn dat de skids zodanig in de ondergrond wegzakken dat opstijgen achteraf onmogelijk blijkt. Het alternatief voor gebruik in dergelijke omstandigheden zijn zogenaamde pontoons (cilindervormige vlotters), die zowel op water als op een vaste al dan niet drassige ondergrond kunnen gebruikt worden. Deze pontoons worden ofwel aan het skidonderstel bevestigd of komen in de plaats daarvan.
Ook een wielonderstel is op zijn plaats op helikopters. Vooral bij de grotere en zwaardere modellen wordt het gewichtsvoordeel van een klassiek skidonderstel verwaarloosbaar tegenover een wielonderstel, zodat dikwijls voor deze laatste oplossing wordt geopteerd. Dit wielonderstel kan net als bij klassieke vliegtuigen al dan niet intrekbaar uitgevoerd worden. De Agusta A.109 Hirundo werd bijvoorbeeld ontworpen met een intrekbaar landingsgestel maar beschikt soms in militaire uitvoeringen (ook de Belgische) over een vast onderstel. Een variant van deze A.109 was trouwens ook verkrijgbaar met een skidonderstel onder de benaming A.119 Koala.
Een eigenaardigheid bij helikopters met wielonderstel is terug te vinden op enkele toestellen voor gebruik op schepen : de wielen kunnen individueel of per paar in tegengestelde richtingen georiënteerd worden zodat ze verhinderen dat de heli kan… rijden ! Dit lijkt op het eerste zicht een bijzonder onhandige eigenschap, maar het helpt wel om een geparkeerde helikopter (bijvoorbeeld op een deinend scheepsdek) te behoeden voor ongewilde verplaatsingen in afwachting dat hij wordt vastgelegd. Enkele typische voorbeelden zijn de Britse Westland Wasp en Westland Navy Lynx.
Voor operaties over water kan het skid- of wielonderstel aangevuld worden met een zogenaamd flotation gear, opblaasbare hulpvlotters (ook flotation bags genoemd). Deze hulpvlotters zijn doorgaans niet bedoeld voor dagdagelijks gebruik op het water maar leveren een beperkt drijfvermogen bij een mogelijke noodlanding. Uitzondering hierop was de Piasecki/Vertol HUP-2 die met extra grote flotation bags was uitgerust en daardoor geschikt was voor “echte” operaties vanaf wateroppervlakken ondanks het ontbreken van een waterdichte romp.
Een handvol heli’s kan het stellen zonder hulpmiddelen bij waterlandingen. Zo beschikken zowel de Boeing-Vertol CH-46 Sea Knight als de CH-47 Chinook over voldoende drijfvermogen gecombineerd met een waterdichte romp om kortstondige operaties op een kalm wateroppervlak uit te voeren.
Tenslotte vermelden we nog helikopters die van bij het ontwerp over een echte amfibische lay-out beschikken. Zo ontwierp Sikorsky de tweemotorige S.61 (US Navy benaming o.a. SH-3 Sea King) en de kleinere eenmotorige S.62 (US Coast Guard benaming HH-52A Seaguard) met een bootvormige romp, die landingen op water toeliet, als aanvulling op het landingsgestel met wielen voor landgebruik. De behuizingen van het wielonderstel langs weerszijden van de romp vervulden trouwens de rol van stabilisatievlotters, aangevuld met opblaasbare flotation bags aan de zijkant van deze behuizingen.
(Gebruikte bronnen : diverse websites, tijdschriften Airways, Air International & Air Enthusiast (diverse nummers), “Straaljager Me163” (Mano Ziegler), “Jane’s all the Worlds Aircraft” (diverse jaargangen), eigen documentatie)
Deel 5 vormt het sluitstuk van deze artikelreeks, waarbij enkele minder courante varianten op het thema “landingsgestel” aan bod komen.
(Tekst: Guido Van Roy Foto’s: Sam Pets, Marc Van Ryssel, Raymond De Clercq & Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto voor het fotoalbum bij deel 4.
In deel 3 hadden we aandacht voor watervliegtuigen op vlotters, vliegboten, onderstellen voor amfibisch gebruik en het gebruik van ski’s voor operaties op sneeuw en ijs. In dit deel beschrijven we de toepassing van een afwerpbaar onderstel terwijl we ook nagaan welk type landingsgestel we bij helikopters kunnen aantreffen.
8. Vliegtuigen met afwerpbaar onderstel
Als prestaties belangrijk zijn, bv. bij het vestigen van een snelheidsrecord of tijdens het uitvoeren van een lange-afstandsvlucht, is een landingsgestel eigenlijk pure ballast. Ook bij militair gebruik kunnen er redenen zijn om het zonder onderstel te doen eenmaal het vliegtuig veilig en wel in de lucht hangt.
Zelfs enkele luchtvaartpioniers meenden er goed aan te doen alle overtollig gewicht (lees : het wielonderstel) na het opstijgen af te werpen om hun vliegende creatie in de lucht te houden. Doorheen de luchtvaartgeschiedenis zien we dan ook te pas en te onpas vliegtuigen opduiken die hun onderstel uitsluitend gebruikten om op te stijgen en het daarna dropten.
In 1919 loofde de New Yorkse hoteleigenaar Raymond Orteig een prijs van 25000$ uit aan de eerste piloot die een non-stop vlucht tussen New York en Parijs zou verwezenlijken. Met de op dat moment beschikbare luchtvaarttechnologie was zoiets gewoon onmogelijk en er waren dan ook geen gegadigden om een poging te wagen. In 1925 herhaalde Orteig zijn aanbod, deze keer met meer succes. Na de nodige voorbereidingen doken in 1926 en 1927 de eerste concurrenten op om de prijs (en de eer !) voor een eerste vlucht tussen New York en Parijs op te strijken. Zoals we allemaal weten was het Charles Lindbergh die als eerste dit huzarenstukje lukte (20/21 mei 1927). Minder geluk hadden de Fransen Charles Nungesser en François Coli met hun Levasseur PL.8 “L’Oiseau Blanc”. Zij stegen op 8 mei 1927 op vanaf Le Bourget (Parijs) voor hun vlucht over de Atlantische Oceaan richting New York, waar ze nooit zouden aankomen. Het enige dat van hun vliegtuig bewaard bleef is het onderstel, dat ze na de start vanaf Le Bourget hadden afgeworpen. Voor de voorziene aankomst in New York was een landing op het water, vlakbij het vrijheidsstandbeeld, gepland.
In 1944 en 1945 werd Duitsland regelmatig geteisterd door massale bombardementen door de geallieerden. De RAF deed dit op een eerder bescheiden schaal en vrijwel altijd bij nacht, maar het machtsvertoon van de Amerikanen, in volle dag, was nooit eerder gezien. Om de hoogvliegende bommenwerperformaties te onderscheppen beschikte de Luftwaffe aanvankelijk slechts over klassieke jachtvliegtuigen (zoals de Messerschmitt Bf109 en Focke-Wulf Fw190), die er veel te lang over deden om de vlieghoogte van de bommenwerpers te bereiken. Daardoor konden ze dikwijls slechts tot de aanval overgaan nadat de bommenwerpers hun doel reeds verwoest hadden. Als oplossing hiervoor bouwde Messerschmitt een van een raketmotor voorziene snel klimmende jager : de Me163B Komet. Om het toestel zo klein en licht mogelijk te houden werd het voorzien van een na de start af te werpen wielonderstel (2 wielen, gemonteerd op een dragende constructie. Engelse benaming : “dolly”). Voor de landing werd een beroep gedaan op een afgeveerde centrale glijder onder de romp.
Het idee van een afwerpbaar wielonderstel werd in de vroege jaren 1950 nogmaals opgerakeld door het Franse SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est) met de SE.5000 Baroudeur (1e vlucht op 1 augustus 1953). Deze lichte jager/jachtbommenwerper werd ontworpen ten behoeve van de NATO, maar uiteindelijk werden slechts 2 prototypes en 3 pre-serie exemplaren (als SE.5003) gebouwd. Het gebruik van het toestel bleek in de praktijk te omslachtig. Voor operationele missies werd het wielonderstel (een 1300kg zware 3-wielige “wagen”, in het Engels “trolley” genoemd) na de start afgeworpen, landen gebeurde vervolgens op intrekbare glijders (Engels : “skids”) onder de romp. Landingen zonder het wielonderstel af te werpen (bij bv. een ferryvlucht) of starts op de skids (indien geen trolley voorhanden was) bleken mogelijk, uiteraard ten koste van snelheid en brandstofverbruik.
Ondanks het verder veelbelovende ontwerp deed de afwijkende onderstelfilosofie de Baroudeur de das om, en de NATO verkoos de Fiat G.91 als standaard lichte jachtbommenwerper (uiteindelijk enkel aangekocht door Italië en West-Duitsland).
9. Helikopters
In tegenstelling tot gewone vliegtuigen hebben helikopters geen behoefte aan een lange aanloop bij vertrek of een eveneens lange uitloop bij de landing, om vertikaal te kunnen opstijgen en landen is slechts een klein oppervlak nodig. Voor het landingsgestel zijn we dus niet gebonden aan de standaard configuratie van hoofdonderstel met steunwiel(en) vooraan of achteraan.
Lichte helikopters worden gewoonlijk uitgerust met de eenvoudigste vorm van landingsgestel : de zogenaamde skid (glijder). Het gewicht van de helikopter wordt op de grond verdeeld over het ganse oppervlak van deze skid, die weliswaar smal is maar behoorlijk lang. De lichte en eenvoudige constructie is dan wel een niet te onderschatten voordeel, toch schieten deze skids soms tekort. Bijvoorbeeld op een erg drassige ondergrond kan het zijn dat de skids zodanig in de ondergrond wegzakken dat opstijgen achteraf onmogelijk blijkt. Het alternatief voor gebruik in dergelijke omstandigheden zijn zogenaamde pontoons (cilindervormige vlotters), die zowel op water als op een vaste al dan niet drassige ondergrond kunnen gebruikt worden. Deze pontoons worden ofwel aan het skidonderstel bevestigd of komen in de plaats daarvan.
Ook een wielonderstel is op zijn plaats op helikopters. Vooral bij de grotere en zwaardere modellen wordt het gewichtsvoordeel van een klassiek skidonderstel verwaarloosbaar tegenover een wielonderstel, zodat dikwijls voor deze laatste oplossing wordt geopteerd. Dit wielonderstel kan net als bij klassieke vliegtuigen al dan niet intrekbaar uitgevoerd worden. De Agusta A.109 Hirundo werd bijvoorbeeld ontworpen met een intrekbaar landingsgestel maar beschikt soms in militaire uitvoeringen (ook de Belgische) over een vast onderstel. Een variant van deze A.109 was trouwens ook verkrijgbaar met een skidonderstel onder de benaming A.119 Koala.
Een eigenaardigheid bij helikopters met wielonderstel is terug te vinden op enkele toestellen voor gebruik op schepen : de wielen kunnen individueel of per paar in tegengestelde richtingen georiënteerd worden zodat ze verhinderen dat de heli kan… rijden ! Dit lijkt op het eerste zicht een bijzonder onhandige eigenschap, maar het helpt wel om een geparkeerde helikopter (bijvoorbeeld op een deinend scheepsdek) te behoeden voor ongewilde verplaatsingen in afwachting dat hij wordt vastgelegd. Enkele typische voorbeelden zijn de Britse Westland Wasp en Westland Navy Lynx.
Voor operaties over water kan het skid- of wielonderstel aangevuld worden met een zogenaamd flotation gear, opblaasbare hulpvlotters (ook flotation bags genoemd). Deze hulpvlotters zijn doorgaans niet bedoeld voor dagdagelijks gebruik op het water maar leveren een beperkt drijfvermogen bij een mogelijke noodlanding. Uitzondering hierop was de Piasecki/Vertol HUP-2 die met extra grote flotation bags was uitgerust en daardoor geschikt was voor “echte” operaties vanaf wateroppervlakken ondanks het ontbreken van een waterdichte romp.
Een handvol heli’s kan het stellen zonder hulpmiddelen bij waterlandingen. Zo beschikken zowel de Boeing-Vertol CH-46 Sea Knight als de CH-47 Chinook over voldoende drijfvermogen gecombineerd met een waterdichte romp om kortstondige operaties op een kalm wateroppervlak uit te voeren.
Tenslotte vermelden we nog helikopters die van bij het ontwerp over een echte amfibische lay-out beschikken. Zo ontwierp Sikorsky de tweemotorige S.61 (US Navy benaming o.a. SH-3 Sea King) en de kleinere eenmotorige S.62 (US Coast Guard benaming HH-52A Seaguard) met een bootvormige romp, die landingen op water toeliet, als aanvulling op het landingsgestel met wielen voor landgebruik. De behuizingen van het wielonderstel langs weerszijden van de romp vervulden trouwens de rol van stabilisatievlotters, aangevuld met opblaasbare flotation bags aan de zijkant van deze behuizingen.
(Gebruikte bronnen : diverse websites, tijdschriften Airways, Air International & Air Enthusiast (diverse nummers), “Straaljager Me163” (Mano Ziegler), “Jane’s all the Worlds Aircraft” (diverse jaargangen), eigen documentatie)
Deel 5 vormt het sluitstuk van deze artikelreeks, waarbij enkele minder courante varianten op het thema “landingsgestel” aan bod komen.
(Tekst: Guido Van Roy Foto’s: Sam Pets, Marc Van Ryssel, Raymond De Clercq & Guido Van Roy)
Klik op onderstaande foto voor het fotoalbum bij deel 4.
